MH124航班于2005年在珀斯西北印度洋上空遭遇异常,但机上飞行员可与地面保持联系—这是与起飞一小时后便悄无声息的MH370的最大不同。

马来西亚航空,一架波音777-200飞机,飞机自动转向,一度自动爬升至43000英尺高度(正常巡航高度范围是FL250—FL400,25000英尺至40000英尺),发生于澳大利亚珀斯附近海域空中。

上述信息并不来自于MH370,而是来自于马航另一架MH124航班。2005年8月1日,MH124从珀斯出发前往吉隆坡,在珀斯西北240公里印度洋上空发生异常情况。在遭遇主飞行仪表(PFD)数据显示矛盾、自动右转向以及自动超高度飞行(至43000英尺)等一系列问题后,飞行员最终努力将飞机安全降落回珀斯机场。

由于航空公司、飞机型号一致,且事件地点、以及事件具体情况(转向、超高度飞行)与MH370存在类似或关联,关于这一航班与MH370的对比3月24日开始在中文互联网广泛流传。

澳大利亚运输安全局(Australian Transport Safety Bureau)对这一事件进行了一年半的调查,最终于2007年3月13日出具了最终事件报告,并在其官网公开了该报告。

依据这份编号为200503722的报告,并向多位航空公司飞行员咨询后,21世纪经济报道记者力图还原2005年发生的事件和调查结果。但并不涉及对MH370终结于印度洋的原因推测。

事发印度洋上空

ATSB的200503722号报告中并未提及这架波音777-200飞机的航空公司和航班号,但披露了该飞机的注册编号为9M-MRG。拥有超过1万次航空事件/事故记录的Aviation Safety Network网站显示,这一飞机执飞的是马来西亚航空MH124航班,当时机龄为7年3个月。

2005年8月1日西澳大利亚时间16:44(和北京时间一致),这趟MH124航班从珀斯起飞,前往惯常的目的地吉隆坡。这是马航大力经营的“袋鼠航线”之一。

17点03分,飞机起飞至FL380高度,即38000英尺(11582.4米)时,飞行员报告发现机上的发动机和机组警告系统(EICAS)显示低空速(Low Airspeed)。同一时间,主飞行显示屏(PFD)的转弯侧滑仪显示飞机已经偏转至完全右转(Full Right Position)。这个时候,飞机处于自动驾驶状态。

紧接着,主飞行显示屏的速度记录表明飞机正同时接近超速限制(Overspeed Limit)和失速限制(Stall Speed Limit)。飞机机头向上,爬升至接近FL410(即41000英尺)的高度,而飞行速度则从270海里/小时下降至158海里/小时,失速预警振杆器(Stall Warning and Sticker Shaker Devices)被激活。

飞行员报告称,他立即断开了自动驾驶,并降低了飞机机头。但飞机自动油门此后却发出增加油门的指令,与此同时飞行员试图手动进行反向操作,试图将飞机油门降下来。但飞机却继续爬升了2000英尺,也就是达到43000英尺(13106.4米)。

43000英尺已经超出了普通客机的惯常飞行高度,已经相当接近MH370被报道一度达到的45000英尺高度,距离波音777的飞行高度极限仅一步之遥。根据报告,注册号为9M-MRG的飞机到达这一高度时是17点04分。

此后飞行员通知了地面空管,称机组无法保持飞行高度,并要求下降并返回珀斯降落。发生这一情况时,飞机已经在珀斯西北方向240公里处。这一位置处于印度洋上空。

直到和地面通话,飞行员才得以确认其飞行高度和对地速度。同一分钟内,飞机的自动油门和自动驾驶系统先后成功断开,飞机得以下降。

但直到19分钟后飞机降至FL200(6096米)时,主显示屏上的数据才开始恢复正常。此后飞机按照飞行员的操控正常下降,直到17点38分安全落地。

祸起加速计软件

此后ATSB的调查将黑匣子的两部分飞行数据记录器(FDR)、机舱话音记录器(CVR)以及大气数据与惯性基准组件(ADIRU)三项设备从该飞机上取下并进行了分析。

FDR数据显示,事件(报告一直用incident指代)发生时,飞机的三个方向的运动(垂直向、纵向、侧向)都发生了不正常的加速值。

更大的问题出现在大气数据与惯性基准组件(ADIRU)这一设备上。21世纪经济报道向多位飞行员进行了核实,大气数据与惯性基准组件在波音和空客的飞机上均存在,三个相同组件可构成一套大气数据和惯性基准系统(ADIRS)。

这一系统实时获得气压、空速、温度、飞行姿态、加速度、航向等一系列参数会被传送给主飞行显示屏,并向机上发动机控制、飞行警告、近地警告等多个系统提供上述参数。“ADIRU算是飞机上很重要的一个设备了,自动驾驶或人工驾驶的依据都来自它。”一位飞过多个波音机型的飞行员对21世纪经济报道记者称。

在美国国家运输安全委员会(NTSB)和ATSB的共同参与下,该飞机的ADIRU被进行了测试。后来发现,机上ADIRU的一个加速计(accelerometer,也有飞行员译为加速陀螺)当时出现故障,另一个加速计则在2001年出现故障。加速计故障导致ADIRU获得错误速度信息,而这一信息也被传递给了飞机上的其他系统。

但该加速计的生产商提供的数据则表明,在其收到的类似的加速计硬件本身故障的报告中,并没有导致最终数据错误的案例。此后进一步调查发现,飞机的集成软件分层存在异常现象,这种异常允许ADUIRU分析来自于已经发生故障的加速计的数据,并将错误的数据传递给飞行管理系统、自动驾驶系统和机上其他飞行系统。

根据ATSB报告,美国联邦航空局(FAA)于当年发出指令,要求所有波音777飞机运营商在ADIRU上安装更新的操作程序软件,补上这一软件漏洞。但该报告并未指明,FAA的指令针对的波音777运营商是限制在美国国内还是全球范围。

MH124和MH370异同

失联的MH370轨迹与2005年8月1日的MH124航班存在一些相似之处。

首先,执飞MH370的飞机和执飞MH124的飞机都是马来西亚航空购买的波音777-200机型。不过执飞MH124航班的飞机交付时间更早,而MH370失踪时飞机使用寿命更长。

两架飞机的飞行高度出现异常。综合几位飞行员的描述,民航飞机在巡航阶段的这次飞行高度在FL250(约7600多米)到FL400(约12000米)之间,但飞到FL400这个高度的非常少。更多情况下民航飞机的巡航高度都不超过FL380(约11600)。但根据上述澳大利亚官方报告,MH124一度自动上升,达到43000英尺。这一数字已经接近波音777的飞行高度极限—43100英尺。

综合《华盛顿邮报》3月15日和《纽约时报》3月16日两篇报道,美国航空调查官员称在MH370转向后,曾一度达到了45000英尺的高度。这一高度超出了波音777的飞行高度极限,此时氧气面罩应已脱落。需要指出,皇家马来西亚空军3月24日表示尚无法证实MH370达到这一高度,但并未明确否认。

上述几点被视为MH124和MH370的主要相同之处。关于飞机机型和航空公司相同这一点的比对,其指向可能是飞机本身设备问题,以及航空公司的设备维护问题两方面。而对飞机异常掉头和飞行高度的比对,则都是指向飞机设备可能存在问题。

与地面是否保持通话,是两趟航班最大的区别。因为与地面通话确认了其高度和对地空速,MH124最终得以安全降落,其飞行方向和飞行高度的异常改变均未影响其通讯设备。

中国多位飞行员都表示,尽管飞机各项系统的数据有出现矛盾的情况,但通讯系统并不会受到影响。

按照马来西亚目前的说法,与地面失去联系后,MH370在被雷达探测到折返后数个小时内一路向南,其间地面均未收到任何机上回应,航程最后终结于南印度洋中。