经济观察报报 见习记者 刘俊晶 当特斯拉创始人近日向中国媒体大谈要开发价格更加平民化的电动车产品时,国内新能源车领军企业比亚迪却在向上突围——向售价更高的电动车产品发起冲击。上周落幕的北京车展上,比亚迪不仅发布了“542战略”的首款车型双模电动车“唐”,还揭幕了与戴姆勒合资合作的成果“腾势”电动车。

作为新能源汽车市场最具有代表性的两个企业,比亚迪和特斯拉市场被拿来作比较。比亚迪成名甚早,一直紧贴新能源汽车的标签;斯拉攻势凶猛,一时间风光无限。在这种微妙的情形之下,特斯拉加速进军中国一线市场,比亚迪则通过多地投资建厂的方式全国布局。

特斯拉给新能源汽车注入了的新活力,但难逃目标消费群过于小众的局限;比亚迪新能源汽车在公交电动化与私人消费领域双线开拓,意欲打通主流消费市场。相较于”外来和尚“特斯拉整合能力上的创新和追求极致体验,土生土长的比亚迪在打法上似乎“更接地气”。

面对同样潜力巨大的中国新能源车市场,特斯拉创始人兼CEO马斯克与比亚迪董事长王传福布局的产品投放思路大不相同。

当下,特斯拉拥趸众多,众人纷纷感叹特斯拉以3.9秒的百公里加速,以及摒弃所有物理按键的17寸中控屏幕。鲜有人提及一辆Model S加上选装配置和充电桩的费用可能高达百万元。马斯克的特别之处在于,他不仅是一个成功的工程师,还是一个具有深刻洞察力的商人。

在产品开发的逻辑上,特斯拉采取了自上而下的方式,先以纯电动高端超跑制造概念,打开高端电动超跑市场并迅速创立品牌。目前,特斯拉已经规划了2014年下半年推出Tesla X车型;并计划在未来3年内推出第三代电动车Gen 3,售价为3万~3.5万美金。

相比特斯拉的“硅谷范”,比亚迪则更接近中国人的性格。即使同样是进入电动车领域,比亚迪仍旧老老实实抛出了“542”战略,与各路传统燃油车企抗争。从锂电池到太阳能电板,比亚迪其实也和特斯拉一样具备全产业布局的能力。但“接地气”的比亚迪,产品定价也更贴合中国国情。

纯电动车e6定价30.98-33万,加上国家与地方的补贴,落到消费者层面不到20万。而插电式混合动力汽车“秦”定价仅为19万左右,加上接近7万元的国家与地方补贴,落到消费者层面只有12万左右。

比亚迪以其掌握核心技术的自信,从相对低端的市场切入,不断累积口碑和客户。在3月份的全球电动车销量榜中,比亚迪的秦在订单难以满足、供不应求的情况下,仍然由第11位攀升至第6位。

和特斯拉一开始就高举高打的策略相反,比亚迪将重磅炸弹留在了后面。在北京车展上,比亚迪和戴姆勒合资生产的腾势电动汽车公布售价,售价人民币36.9万元起的腾势拥有比亚迪的核心技术,辅之以戴姆勒沉淀多年的宣传和设计优势,成为比亚迪向高端电动车进军的重磅武器。

比亚迪为这枚“重磅炸弹”赢得了两个重要的上路条件:在北京享受新能源汽车独立摇号,在上海和深圳可免费上牌;享受最高近12万元的政府补贴。高端的车型配置以中低端的价格,比亚迪已经对强势进入中国市场的特斯拉做出了战略应对。

“从整合和盘活整个产业链角度上来说,特斯拉跟我们不在一个水平上,他只是做了一个产品而已。”比亚迪汽车销售有限公司总经理侯雁接受媒体采访时表示。虽然特斯拉和比亚迪在产品策略方面采用了相反的模式,但新能源汽车作为商品,其最终的评判标准仍消费者满意度。

实际上,特斯拉在最大限度打造科技感的同时,不得不在能量密度、功率以及安全性上进行“折中”和妥协,比如在Model S车型上使用的就是笔记本电脑常用钴酸锂电池。业内人士分析认为,特斯拉整车所采用的电池散热问题更严重,对于电池管理系统要求更为严苛,是否适合大规模量产有待市场验证。

“特斯拉一直推广走高端路线、由高到低的产品思路,也从侧面反映了其在电动车推广方面的难度。就特斯拉在国内第一批交车后消费者的使用感受而言,做工粗糙、使用感受差等声音不绝于耳,特斯拉需要警醒”,华融证券汽车分析师赵宇表示。

电池技术仍是影响新能源车用户体验、市场化进程的最核心因素。在这方面,比亚迪进行了多年的探索和准备。其电动车采用的磷酸铁锂电池是目前应用更为广泛的电池。

在新能源发展的道路上,领军者头衔之争仍将继续。但谁将走到最后,时间会给出答案。